Gördülőanyag Szakosztály

A Gépipari Tudományos Egyesület 1949 februárjában – a “fordulat évében” – alakult. Az ott jelen lévő vasúti járműipari szakemberek elhatározták, hogy a magyar vasúti gördülőanyagipar szakmai és tudományos kérdései iránt érdeklődők műszaki-tudományos tevékenységének elősegítése és összefogása céljából önálló szakosztályt alakítanak. E határozatot követően 1949. március 29-én 26 taggal megalakult a GTE Gördülőanyag Szakosztálya és megválasztotta első vezetőségét.

A Szakosztály jelenlegi elnöke Dr. Zobory István, titkára Ferencz Péter.

Főbb tevékenységek, leírás

Szakosztályunk ipari hátterét és ezzel tevékenységi körét az akkori nagy múltú magyar vasúti járműgyárak:

  • Ganz Vagon és Gépgyár (Budapest)
  • Mávag Mozdony és Gépgyár (Budapest)
  • Magyar Vagon és Gépgyár (Győr) alkották.

Mindhárom gyár széles profilú termékcsaláddal rendelkezett, gyártmányaik exportképesek, az akkori technikai elvárásoknak megfelelőek voltak.

 

1952 év elején e háttér a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzemből szervezett Dunakeszi Vagongyárral bővült. Ezzel tovább színesedett a Szakosztály tevékenysége, a gyártó ipar és az üzemeltető vasút, valamint javító ipar kapcsolata. Folyamatos információ cseréje előnyösen segítette mindkét fél szakmai fejlődését.

 

A vasúti járművek összetettségéből eredően meg kell említeni a jelentősebb “beszállító” vállalatokat is:

  • Ganz Villamossági Művek (Budapest)
  • Szerszámgépipari Művek (Székesfehérvár)
  • Kismotor és Gépgyár (Budapest)
  • Járműfelszerelések Gyára (Budapest)

A “közvetlen” ipari háttér kiegészül még a hazai vasúti járműipari gyártmányok jelentős hányadát megrendelő, üzemeltető és javító Magyar Államvasutak szervezeti egységeivel, szakszolgálataival. A különböző mélységű ipari háttér mellett – nem utolsó sorban – meg kell említeni még a:

  • Budapesti Műszaki Egyetem Vasúti Járművek Tanszékét valamint a
  • MÁV Vasúti Tudományos Kutató Intézetét.

Az iparág és ezzel a szakosztály széleskörű horizontális kapcsolatrendszerével összhangban rendszeres munkakapcsolat volt és van Szakosztályunknak a volt MTESZ illetve GTE szakmailag érintett egyesületeivel és társszakosztályaival:

  • Közlekedéstudományi Egyesület
  • Magyar Elektrotechnikai Egyesület
  • GTE Gépjármű, Hegesztési, Műanyag Szakosztályaival

A kezdetben 26 főből álló alapító tagság közel egy évtized alatt majd 100 főre növekedett, majd ezt követően 150 fő körül járt. (Jelenleg mintegy 120 fő nyilvántartott tagja van szakosztályunknak, amelyeknek kb. 50%-a fizet tagdíjat, többségük nyugdíjas).

 

Az akkori központi tervutasításos gazdaságirányítási rendszer elvárásai, a szervezeti intézkedések alapvetően érintették az iparág és ezzel a szakosztály munkáját. A szakosztályi előadásokat, gyártmánybemutatókat, munkabizottsági tevékenységeket, iparági konferenciákat, külföldi szakmai tanulmányutakat is ezzel összhangban szervezte a szakosztály vezetősége.

 

A gőzmozdony gyártás befejeztével döntően a KGST elvárások figyelembevételével a nagyvasúti dízel és villamos mozdony valamint a motorkocsi gyártás került előtérbe.

 

A licencia vásárlások csak részben oldották fel a nehézségeket, de nem sikerült a “tőkés” exportképességet fokozni.

 

A népgazdaság alapvető problémáin az “új gazdaságirányítási rendszer” sem segített.

 

Az 1970-es években tervezete meg a Ganz Villamossági Művek és Ganz Mávag Gyár a BKV ipari csuklós 4×2 tengelyes forgóvázas városi villamosát. Szakosztályunk tevékenységi, kapcsolati köre a városi, majd a földalatti vasúti járművek témakörével tovább bővült.

 

Az 1970-es évek közepén a Győri Magyar Vagon és Gépgyár a közúti járműgyártás bázisává lett és beszüntette a vasúti járműgyártást.

 

A dízelmozdony gyártás – a licencvásárlások mellett – is nehézségekkel küzdött. Többek között mindezeknek is tudható be a MÁV majd BKV járműbeszerzési stratégiájának irányváltása. A hazai ipar helyett mind gyakrabban KGST országokból szerezték be a műszaki paramétereiben koránt sem jobb, de pénzügyileg kedvezőbb feltételű vontató illetve vontatott járműveket, motorkocsikat.

 

A villamos mozdonygyártás, az 1960-as évek elején nyugatról vásárolt licenceknek köszönhetően jobb helyzetben volt, de ennek “varázsa” 25 év alatt elmúlt. Az 1980-as évek végére már változó gazdasági körülmények mellett kifejtett 4-részű elővárosi és IC villamos motorvonatok nem hoztak jelentősebb piaci sikereket, miközben a MÁV pénzügyileg egyre jobban ellehetetlenült.

 

A politikai változás, az azt kísérő gazdasági alakulás, tulajdonos váltás hátterében egy világméretű, lényegében kétpólusú politikai küzdelem állt és áll ma is. Az egykori KGST országok úgy vesztették el addigi monopol helyzetű piacaikat, hogy – önhibájukon kívül, magukra maradva – felkészületlenek voltak a nyugati versenyszemléletű fejlett, kemény piacgazdálkodásra. A hazai gördülőanyagipar és háttere kisebb vállalkozásokra esett szét.

 

A nagymúltú Ganz Ábrahám, Déri Miksa, Bláthy Ottó, Zipernovszky Károly, Kandó Kálmán, Jendrassik György és még sokak alkotásával fémjelzett iparág küzdelme a megmaradásért még ma sem ért véget.

 

A többszörös tulajdonos váltást kitevő – jelenleg 75%-ban multinacionális tulajdonú – volt MÁV Dunakeszi Járműjavító, szűkös keretek között részlegesen gyárt nagyvasúti személykocsikat, ami mellett MÁV személykocsikat is javít, illetve felújít. Halvány reményt jelent az ÖBB részére gyártandó 20 db fekvőhelyes kocsi szerződése.

 

Egy ilyen széttöredezett iparági háttér természetes következménye, hogy az eddigi konstruktív, nyílt kollegialitás helyébe, új stílusként a vállalkozói lobbi, menedzseri szemlélet is megjelent – az élet más területeihez hasonlóan – a Gördülőanyag Szakosztály tevékenységében.

 

Mindezek mellett e nehéz tíz esztendőben

  • A KHVM megbízásából kidolgoztuk “A hazai kötöttpályás gördülőanyag szükséglet, beszerzés és gyártás középtávú prognózisát”, és
  • A BME-GTE együttműködésben megrendeztük a III. és IV. Nemzetközi Vasúti Forgóváz Konferenciát

Az útkeresés még tart, de “Dum spiro spero”.

 

Nemzetközi kapcsolatok:

 

Szakosztályunk nemzetközi kapcsolatait kis részben a GTE szervezete bonyolította. Jelentősebb volt azonban a KGST Gépipari illetve Közlekedési Állandó Bizottságaiban történő munkahelyi, szakmai közreműködés, emberi kapcsolat.

 

A MÁV Vezérigazgatóság néhány szakemberének munkája a:

  • Nemzetközi Vasútegyesületben (UIC)
  • Vasutak Együttműködési Szervezetében (OSzZSD)
  • UIC Kutató és Kísérleti Hivatalában (ORE/ERRI)

többlet lehetőséget adott a jelentősebb vasutak fejlesztési igényeinek megismerésére.

Büszkeségeink

Egyesületi Aranyérem

Nincs díjazott

Bánki Donát Díj

Füzesséry Béla
1957

Pattantyús Ábrahám Géza Díj

Dr. Baránszky Jób Imre
1961
Biacs Nándor
1963
Győrffy József
1967
Dr. Horváth Károly
1986
Komorowicz László
1969
Magírius Gyula
1961
Párkai István
1964
Sztrókay Pál
1960

Terplán Zénó Díj

Nincs díjazott

Technika Fejlesztéséért Díj

Dr. Balogh Vilmos
1984
Dr. Baránszky Jób Imre
1977
Bayer József
1987
Biacs Nándor
1971
Danka Miklós
1985
Forgó Sándor
1969
Füzesséry Béla
1974, 1978
Gáspár György
1977
Dr. Horváth Károly
1978
Dr. Kail Endre
1981
Kalmár János
1993
Kardos Tibor
1983
Dr. Komoróczki István
1979
Komorowicz László
1974, 1979, 1997
Lánczos Péter
1978
Magirius Gyula
1969
Mező Zoltán
1980
Oroszváry László
1976
Sarbó Tamás
1975
Somogyi Ferenc
1982
Süveges László
1983
Szilvási Zoltán
1986
Szontagh Gáspár
1972
Tirtst Gyula
1982
Tölgyesi Vilmos
1989
Dr. Zupán Péter
1980

Műszaki Irodalmi Díj

Dr. Baránszky Jób Imre
1982

Tiszteleti Tag

Komorowicz László
1998